财牛配资 叫好不叫座？上海无人驾驶出租车仍需“时间沉淀”
中新网上海8月25日电 (谢梦圆)前有特斯拉Robotaxi在美国奥斯汀市启动付费试运营，后有百度旗下萝卜快跑先后与两大海外出行平台确定合作意向。近期，搭载人工智能技术的智能网联汽车在全球加速商业化进程。
然而，仍处于起步阶段的智能网联出租车(即无人驾驶出租车)在上海市区正式投入运营尚不足一个月。其后续发展如何优化运营体验，随之而生的新业态能否颠覆传统行业模式等问题尚未可知。
2025世界人工智能大会上，8家企业在上海获得新一批智能网联汽车示范运营证，可在试点区域运营“主驾无人”汽车。小马智行就是首批获准企业之一，以上海浦东金桥和花木核心区域为起点，逐步开放自动驾驶出行服务。不少乘客体验后表示车辆行驶很“丝滑”，相关词条一度在中国社交媒体火爆。
坐进智能网联出租车后座，记者发现有一块透明塑料板将主驾区域隔开，后座装有两个电子屏，轻点屏幕就能选择终止行程和联系客服，还可以操控车内温度和音乐。
虽然车辆行驶体验并无不适，但目前智能网联出租车只能在固定站点间运行，无法随时上下车，灵活性较“有人驾驶”汽车差。此外，由于该出租车有运行时空限制且价格与上海市出租车定价持平，加上乘客对其安全性的认知存在差异，这一新鲜出行方式在市场中暂未广泛流行。
小马智行副总裁黄俊接受中新网专访时表示，相较于网约车或传统出租车，智能网联汽车在后台调度方面更具优势，“在特定区域和时间等普通出租车服务有限的情况下，短期内我们能在市场中做到增量。从中长期看，大家消费观念发生变化，也能培养一批消费者”。
黄俊坦言，智能网联汽车的成本源于前期技术研发投入、运营、车辆折旧以及硬件项目等，只有运营达到一定规模，才能更早算平经济账。“现在的硬件成本和上一代相比已经降低了约70%。这一方面得益于算法能力越来越稳定，对硬件的需求会逐步降低；另一方面就是规模化越大，采购成本越低。”
谈及未来发展，黄俊显得信心十足：“目前，我们在全国各地也有不少合作，实现了初步的规模化。企业计划在今年内实现千台车的规模，这些车辆会投放在中国一线城市的运营区域。我们争取形成更好的商业闭环，扩大合作范围。”
相较于小马智行的志在必得，同样获证的传统出租平台上海强生出租汽车有限公司表现得更克制。在前者正式运营半月后，强生在上海临港首批投放了5辆智能网联出租车参与运营，覆盖临港主城区高校、办公、商业等58个点位。
“智能网联出租车暂时无法实现收支平衡。”该公司智能网联出租汽车项目相关负责人告诉记者，虽然上海在智能网联车方面已有行业规范，但该行业目前还处于示范运营阶段，需要不断探索，大面积推广需要时间沉淀。
在他看来，人工智能也许是新一轮产业革命的关键点，而智能网联出租车就是一种应用场景。“对于我们这类传统公司而言，顺应技术发展的潮流，做一定的探索和技术储备是应该的。”
谈及智能网联出租车的未来发展，该负责人认为，初步需要建立规范性、标准化的管理操作流程，“智能网联出租车和网约车的调配逻辑不同。传统网约车的核心逻辑是匹配乘客和车辆两者的需求，空车时车辆由驾驶员掌控。但智能网联出租车空车时，每辆车实时运营状态的算法是就近停车、充电还是往可能有业务的方向去，都需要探索，这关乎效率问题”。(完)
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